自動駕駛真正的難關不是技術，是最後那 5% 的意外
1995 年一輛奔馳就自動跑完了 1758 公里高速，95% 的里程機器早就會開；可只要剩下 5% 的意外還在，駕駛座上就必須留一個人，司機的工資一分錢都省不下來。
原視頻在 YouTube 上放不出來，用音頻聽：
核心論點 · 點時間戳可跳到原聲
寫規則還是讓機器自己學
2005 年第二屆 DARPA 挑戰賽，卡內基梅隆和斯坦福給出了兩個完全不同的答案。卡內基梅隆的思路是把工程師能想到的情況儘可能提前寫進系統：什麼路面能過、碰到障礙怎麼處理，一條一條準備好。斯坦福的斯坦利秘密武器不是硬件而是機器學習，讓機器觀察人類司機怎麼開車，再從駕駛數據裡自己學出什麼樣的地面可以通過。當時看只是兩支隊伍的解題方式，站在今天回看，這正是行業後來反覆爭論的核心問題——到底應該把世界寫成規則，還是讓機器自己從數據裡學會這個世界。
勝負輸在一枚接觸不良的濾波器
第二屆比賽卡內基梅隆準備了兩臺車，以為上了雙保險，結果都沒能奪冠。高地人開賽兩小時引擎出問題，爬坡爬不動，主辦方不得不讓它靠邊暫停。這個故障查了很多年都沒找到原因，直到 2017 年把老車從倉庫拉出來做紀念展示，清洗發動機艙時有人碰到線路上的一個小零件，發動機功率突然下降，再按一下直接熄火——那是發動機控制電腦和噴油嘴之間的一個濾波器，線路接觸不良，比賽當天碰上沙漠劇烈顛簸，最終導致發動機失去動力。這個故障讓高地人損失了 40 多分鐘，而斯坦利到達終點只比它快了 20 分鐘。連特隆都承認，他們贏下這場比賽純粹是運氣。
員工測試錄像否定了 L3 這條路
2012 年團隊把帶自動駕駛功能的車發給谷歌員工通勤，出發前每個人都被告知必須一直看著路、隨時準備接管。回收錄像後發現：他們發短信、打開筆記本電腦處理工作、給手機充電、化妝，還有人直接睡著了。只要汽車代替人掌握了方向盤，而且最初幾次都開得不錯，人就會很快產生「大概不會出事」的錯覺，注意力一旦離開駕駛就不可能在一瞬間重新接上。這批錄像否定的不是自動駕駛本身，而是「讓機器負責絕大部分駕駛、再把最突然最危險的幾秒鐘留給人類」這種產品設計。谷歌因此在 2013 年前後砍掉整條輔助駕駛產品線，徹底轉向完全無人駕駛。
佩奇用獎金代替底線
萊萬多斯基曾以 510 系統公司名義接觸谷歌競爭對手，推銷谷歌測試車上正在使用的傳感器和定位設備，內部調查啟動，一封標題為「終於要來了」的郵件在工程師之間瘋傳。但佩奇做出了完全相反的決定：不但不開除，反而下令把 510 和萊萬多斯基另外一家公司一起買下來，支付 2000 多萬美元。內部郵件裡留下他的原話：如果司機計劃成功了，就讓萊萬多斯基發財。這句話後來變成一套制度——專門為無人車團隊設計的獎金計劃，不跟谷歌股價掛鉤，而跟無人車項目自己的估值掛鉤，每完成一個技術里程碑就記一筆。佩奇管理他的方式不是劃一條不能越過的底線，而是用錢和利益把他綁在谷歌內部。
滾蛋錢沒買到忠誠，反而買了勇氣
這套按里程碑累計、按項目估值增長重新計算的獎金計劃，設計之初誰也沒想到團隊完成里程碑的速度會那麼快、估值會長得那麼厲害。有一位成員四年裡積累的獎金在支付時被放大了十幾倍，高管們意識到會算出天文數字時合同早就簽完了。到 2015 年，團隊私下把它叫做「滾蛋錢」——有了這筆錢，隨時都可以跟老闆說不想幹了。萊萬多斯基在這個計劃裡的份額價值一億兩千多萬美元，而谷歌當年收購整個 510 系統公司只花了兩千多萬美元。但有一次同事說自己這輩子目標就是掙到一個億，萊萬多斯基覺得目標定得太低，他給自己定的數是十個億。這筆錢沒有買到他的忠誠，反而給了他離開的勇氣。
5.6 秒裡每一道防線都失效
2018 年 3 月 18 日晚，坦佩一條四車道上，49 歲的赫茲伯格推著自行車在非人行橫道處橫穿馬路。優步測試車撞上她時車速仍接近每小時 63 公里。事故報告還原了撞擊前 5.6 秒：雷達第一次探測到她，識別成一輛汽車；0.4 秒後激光雷達看見她，改判成無法識別的物體；此後她的身份在汽車、位置物體和自行車之間不斷變化，每改判一次就丟掉此前積累的運動軌跡。撞擊前 1.2 秒系統終於識別成自行車並算出即將相撞，但優步系統裡還有一道規則——判斷只有猛烈剎車才能避免事故時，不會立刻制動，而是先等待一秒重新確認。這一秒原本是為了減少無緣無故的急剎。等這一秒過去，距離撞擊只剩 0.2 秒。
三次機會都沒能叫停測試
第一次機會在 2017 年秋天：此前每輛測試車配兩名安全員，駕駛座盯道路、副駕看屏幕，事故前 5 個月優步把兩個人的工作合併到一個人身上，有員工警告過一個人很難長時間保持警覺，公司沒有停。第二次機會是一個全公司都看得見的數字：優步希望測試車獨立行駛 21 公里才需要接管一次，但內部文件顯示當時往往跑不到 20 公里就需要接管，而同一時期 Waymo 向加州披露的是平均 9000 公里才需要人工接管一次。第三次機會是一封郵件：事故前五天，一位運營經理警告測試車頻繁發生損壞事故，2 月份幾乎每隔一天就有一輛受損，建議把車隊規模削減 85%、恢復兩名安全員配置，沒有任何一名高管回覆。三天後這位經理離職，兩天後撞人事故發生。
克魯斯倒在那沒說出口的 6 米
2023 年 10 月舊金山，一名女性被人類司機撞飛後摔在一輛克魯斯無人車的行駛路線上，克魯斯緊急剎車卻沒及時停下，車輪從她身上碾過。車停了一會兒又繼續向前，系統把撞擊誤判成側面剮蹭，啟動碰撞後靠邊停車程序，拖著車底傷者以時速 11 公里向前開了約 6 米才再次停下。真正斷送克魯斯的不是這 6 米，而是事故後公司如何向監管部門解釋這 6 米：第二天與國家公路交通安全管理局開會時，公司內部已有 100 多人知道車輛第一次停下後又向前行駛，但口頭彙報裡沒有這 6 米；與加州車管局開會時選擇讓錄像說明一切，而車管局看到的視頻停在了車輛第一次剎車的位置。當天下午提交的正式事故報告，仍然沒有披露那 6 米。
原話 · 已逐字校驗
我想招萊萬多司機 他想要自己開公司 於是呢我就想了一個辦法 讓他覺得自己創業了 也讓我覺得自己招到了他
我想招萊萬多斯基，他想要自己開公司，於是我就想了一個辦法，讓他覺得自己創業了，也讓我覺得自己招到了他。
卡蘭尼克1:04:15
在萊萬多斯基為優布工作的全部時間裡面 優布從他那裡得到的只有這一場官司
在萊萬多斯基為優步工作的全部時間裡，優步從他那裡得到的只有這一場官司。
優步庭審律師1:31:37
他沒有叫一輛優步 沒有坐進任何的測試車 也沒有同意參加這場自動駕駛競賽 所有人都在爭著讓這項技術更早上路 只有他從來沒有坐上賭桌 卻付出了最無法挽回的代價
她沒有叫一輛優步，沒有坐進任何測試車，也沒有同意參加這場自動駕駛競賽。所有人都在爭著讓這項技術更早上路，只有她從來沒有坐上賭桌，卻付出了最無法挽回的代價。
三次事故 三種錯法 三家公司選擇了同一種應對方式 當問題擺到面前的時候 先處理對外的敘事 再處理現實本身
三次事故，三種錯法，三家公司選擇了同一種應對方式：當問題擺到面前的時候，先處理對外的敘事，再處理現實本身。
因此95%在技術上是95% 在生意上卻依然是零 司機沒有消失 司機的工資一分錢都省不下來
因此 95% 在技術上是 95%，在生意上卻依然是零。司機沒有消失，司機的工資一分錢都省不下來。
司機可能離開了駕駛座 但人並沒有消失 只是被搬到了更遠的地方
司機可能離開了駕駛座，但人並沒有消失，只是被搬到了更遠的地方。
數字與實體
| 第二屆 DARPA 挑戰賽冠軍用時 | 6 小時 53 分鐘跑完全程 | 14:10 |
| 高地人故障損失時間 | 40 多分鐘 | 14:10 |
| 萊萬多斯基給自己定的目標 | 10 億 | 53:03 |
| 克魯斯累計運營虧損 | 超過 100 億美元，收入不到 5 億美元 | 2:01:26 |
術語
- DARPA高級研究計劃局
- 美國國防部下屬前沿研究機構，互聯網即在其資助下做出。
- L3有條件自動駕駛
- 允許人先退出駕駛，又要求人在最危險時幾秒內接回，責任體系最尷尬。
- 激光雷達LiDAR
- 發射激光測量周圍物體距離的傳感器，曾是無人車最貴最核心的部件。
- founder mode創始人模式
- 創始人親自下場處理細節而非授權管理的做法。
收聽指南
關注自動駕駛、AI 落地和硬科技投資的創業者與投資人，想弄清為什麼技術早就夠了、生意卻做不成的人。
1:54 之後講 Waymo 與特斯拉路線對比的部分可快進，前面的事故與訴訟更值錢。