中國電動車不是規劃出來的，是地方信貸買路權買出來的
這一集把中國車企崛起的功勞從中央產業政策手裡拿走一半：真正的引擎是地方政府拿貸款和股權換廠、企業家用關係繞開國企牌照，代價是今天誰也解不開的產能過剩。
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「15 萬輛」這個數字定出了車企名單
90 年代中國乘用車年銷量只有約 50 萬輛，規模相當於當時的波蘭或今天的越南，但全國除西藏外每個省都有自己的車廠，1990 年代中期統計有約 130 家車企。原因不荒謬：計劃分配體制下你要有車就得自己造。大眾等外方告訴中國規制者，一家車廠要有效率至少年產 15 萬輛，於是「15 萬」成了政策界的魔法數字——市場不到 100 萬輛，就只能容納四到六家，這道簡單算術直接生出了「三大三小」的定點許可名單。
— 樊明路奇瑞不是民企，是一個地級市的國企
奇瑞不是任何大省大市或中央的國企，而是安徽蕪湖這個城市的國企。蕪湖 90 年代初找不到支柱產業，發現城郊一家鄉鎮企業靠湖南兵工廠的工程師和韓國 KD 件年產三五千臺車，售價約一萬美元（七八萬人民幣），遠低於三大三小的合資車，成了蕪湖第一家營收破億元的企業。市裡由此斷定「造車能行」，先拉一汽合作失敗，再靠賣掉賽聞工廠（後來的海螺）得到的兩億元加省裡協調的銀行貸款，去英國威爾士買回一條發動機生產線——因為一汽給他們的教訓是沒有自己的發動機就造不了自己的車。
— 樊明路當年的門檻不是技術和資本，是許可
奇瑞頭幾年拿不到中央的生產許可，只能在安徽省內銷售，而安徽一省的市場養不起一家車廠。他們的解法是在成都賣車但讓買家接受安徽牌照。最先受不了的不是消費者而是成都市公安局，直接通知買家必須在本地註冊。這個細節說明當年的門檻不在技術也不在資本，而在行政許可本身——繞許可的成本高到要發明這種荒誕交易結構。
— 樊明路收購款不是吉利出的，是地方銀行出的
福特開的條件是「你能籌到錢就賣」，於是吉利 2009 年全年的核心工作是湊約 20 億美元。參與交易的投行人士說吉利談了多達 60 個城市——全國地級市約 300 個，即五分之一。談法是拿出沃爾沃下一代產品線（就是後來的 XC60、XC90）給地方看：我讓你造其中某些車型，交換條件是「五個手指」——5 億元人民幣，當時約七八千萬美元，作為上車門票，形式是當地銀行信貸或注入 SPV 的股權。湊齊四五個城市，這個體系就轉得起來。最初最大的支持者其實是北京，甚至有北京市領導給福特 CEO 的信作為背書，但 2009 年末北汽出面反對在本市扶持競爭者，北京撤了。
— 樊明路發改委給的是許可，不是資金
吉利並沒有硬闖：它一直等到拿到發改委的「不成文批准」才動手。2007-08 年買沃爾沃的最早人選是長安這類國企，國企們最後都說錢不夠、不是優先事項，發改委確認沒有國企要買，才對吉利放行。對照案例是另一家想買 Hummer 的四川民企，沒批准就自行宣布交易，北京的監管者從報紙和電視上才知道，交易被直接掐死。批准之後中央的態度是：財務上你自己搞定。進出口銀行等政策性銀行一開始拒貸，直到吉利把錢全部湊齊，國開行才願意為後續建廠放款。
— 樊明路比亞迪賣的不是車，是給地方的大工程
「十城千輛」把指標交給地方，比亞迪從中找到了套利空間：地方要交政績，它要銷量。它在深圳、長沙這類合作城市把出租車隊整批換成自家電動車（長沙政府 2008-09 年直接把一家客車廠賣給比亞迪），還自建融資公司幫出租車司機和公交公司買車；深圳沒有奧運會和世博會，就用大運會辦自己的示範項目，2011 輛運營車裡比亞迪佔四分之一。更關鍵的籌碼是它專設了軌道交通事業部——對地方政府說，你想要更多，我可以給你修一條輕軌，讓你向上級交出一個「大工程」。2010 年代它的月銷只有約三萬輛，外號「三萬輛」，靠的就是這套政企交換活下來。
— 樊明路合肥模式賺了三四倍，後來者只剩產能
蔚來起初非常不願意拿地方政府的錢，因為附帶大量條件（要求在本地投多少錢等）。2019 年末現金斷裂、美股股價暴跌後別無選擇。北京又一次在最後一刻因北汽反對而撤出，合肥接手注入約 10 億美元（70 億元人民幣）股權，約一年後在股市全部退出，回報三到四倍。問題出在之後：合肥模式被全國當成範本，恰好撞上發改委 2020-21 年已停批新增整車產能。廣東省與廣州向小鵬注入約 20 億元，寧波向吉利旗下極氪注入約 100 億元，都指望複製那個「三四倍退出」的結局，而 2021 年後中概股與電動車估值雙殺，退出路徑沒了，錢卻已經變成產能。
— 樊明路長安東風推了一年，卡在兩個城市手裡
消化過剩的另一條路是國企整合，但這條路比想像中難。去年起中央不只有傳聞、而是有更具體的動作，要求相對成功的長安與東風合併，推了近 12 個月沒有結果，因為重慶和武漢這兩個母城誰都不肯讓步，現在基本擱置。這與中央在其他行業十幾年成功推動國企合併形成對比，也解釋了為什麼汽車業始終不是中央直管產業：1980 年代曾試過設立統管全國汽車廠的國家級公司，只存活了幾年就散了，地方不願交出自己的車廠。
— 樊明路出口兩倍於日本峰值，這條曲線難以持續
按今年的節奏推算，中國全年汽車出口可能達到約 1200 萬輛。參照系是引發美日、歐日貿易戰的日本出口峰值（1986 年前後）約六七百萬輛——中國已接近其兩倍。所以樊明路認為這條曲線不可持續：你無法想像明年出口 1500 萬輛。歐盟正在補漏，把高關稅從純電擴展到插電混動的政策提案已經出現。真正的出路是本地化生產，而機會恰好在歐洲本土車企自己的閒置產能上：歐洲車企既被中國車（不只是電動車，也包括燃油車）衝擊，也因疫情期間高估需求而過度擴產，加上年輕人更少買車甚至更少考駕照，歐洲市場面對的可能不是停滯而是衰退。
— 樊明路原話 · 已逐字校驗
Jennifer's pitch was that well although it was a mouse trying to swallow an elephant but it was backed by a gigantic dragon.
Jennifer 的說法是：這雖然是一隻老鼠想吞下一頭大象，但這隻老鼠背後有一條巨龍。
樊明路33:34
I'll show you the next generation lineup from Volvo cars… And well I can manufacture I can make you manufacture some models of those but in exchange well five fingers. Five fingers meaning well 500 million Chinese yen
我給你看沃爾沃下一代的產品線……我可以讓你來生產其中的某些車型，但交換條件是「五個手指」。五個手指的意思是 5 億元人民幣。
樊明路35:34
But the thing is that well we need to we are not providing you any well financial support you need to sort out financial support on your own.
但問題在於，我們不給你任何財務支持，錢你得自己去搞定。
樊明路43:47
in the US well unless well you reach uh your capital uh market cap reaches somewhere like what 10 billion or maybe 100 billion you need to you need to learn how to deal with the government. But well in China well from the beginning… you need to know how to deal with the government first
在美國，除非你的市值到了一百億甚至一千億美元，你才需要學會跟政府打交道。但在中國，從第一天起你就得先學會怎麼跟政府打交道。
樊明路1:23:25
it will take them one year to repay their part suppliers so basically they are borrowing at the expense of their part suppliers well It's definitely not a very sustainable way of making the whole industry work.
有些公司要一年才付清零部件供應商的貨款，本質上就是拿供應商的錢在借貸。這絕不是讓整個行業持續運轉的方式。
樊明路1:43:50
數字與實體
| 1990 年代中期中國車企數量 | 約 130 家 | 5:12 |
| 入世前中國汽車關稅 | 從 150-200% 降至約 80-220% | 9:17 |
| 華晨 1992 年紐交所 IPO 募資 | 約 7000 萬美元（早於臺積電 5 年） | 27:32 |
| 吉利為收購沃爾沃接觸的城市數 | 約 60 個（全國地級市約 300 個） | 35:34 |
| 2015 年後中國電動車創業公司數量 | 60-70 家（美國同期五六家） | 1:00:06 |
| 合肥對蔚來的股權投資與回報 | 約 10 億美元/70 億元人民幣，一年後退出獲三到四倍 | 1:05:07 |
術語
- three bigs and three smalls三大三小
- 1980 年代末定下的乘用車定點生產名單，未入列者無生產許可。
- township and village enterprise (TVE)鄉鎮企業
- 80 年代興起的集體所有制企業，奇瑞前身即由一家鄉鎮企業造車起步。
- 10 city thousand vehicle project十城千輛
- 約 2011 年起的示範項目，要求試點城市兩三年內運營千輛電動公交或出租車。
- Hefei model合肥模式
- 地方政府以股權注資救活電動車創業公司，再在股市退出獲利。
- special purpose vehicle (SPV)特殊目的公司
- 為單一收購設立的殼公司，吉利用它承接各城市注入的股權資金。
收聽指南
研究產業政策與地方政府行為的分析師、要在中國找地方政府合作方的創業者、以及判斷中國車企海外擴張與歐洲產能的投資人。
1:44:51 之後的中文播客生態與廣告變現閒聊。