奔驰中国团队用数据跟德国总部抢话语权
Tier 1 黑盒交付的时代结束了，主机厂要自己 operate 数据。中国团队不是把话语权夺过来的，是承诺、交付、建立信任换来的。
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Tier 1 从黑盒变成白盒
王忻把主机厂收回设计权的根本原因讲得很清楚：汽车从机械产品变成数据驱动的产品，车在路上跑就能收集数据，而这些数据能帮智能辅助驾驶不断迭代。以前 Tier 1 一个黑盒子交付给主机厂，主机厂根本不知道里面有什么东西；现在主机厂说我要自己来 operate 里面所有的数据，让客户更快拿到新功能。于是 Tier 1 越来越多是白盒交付，慢慢退出设计领域，变成生产领域——制造和成本控制还能做好，但设计权回到 OEM 手里，迭代速度和项目进度才控得住。
— 王忻Tier 1 本来就是从主机厂拆出来的
很多人以为主机厂依赖 Tier 1 是产业天然格局，王忻说不是。九几年之前，现在看到的 Tier 1 全都是从主机厂里出来的——德尔福、伟世通原本是福特、通用的一个部门。主机厂发现把所有部门都握在手上，设计成本太高，要有更多流水线成本迭代才能分摊，不划算。所以 2000 年前后福特、通用陆续把这些部门 spin off 出来，形成大的零部件公司。也就是说 OEM 自己全做这件事以前就有过，商业逻辑是成本不经济时才分出去；现在收回来，考量不是成本，而是以用户为中心的反应速度——Tier 1 和主机厂那种合作关系太慢。
— 王忻话语权不是抢来的，是交付换来的
被问到中国团队和总部的话语权是不是争夺过来的，王忻给了一个反直觉的答案：不是，是我们承诺了、我们交付了、大家产生了信任，英文叫 we commit we deliver we trust。他强调很多事情建立在信任基础上，没有信任没法往下推进。跟总部合作时一直承诺能做哪些事，不 over commit，但带着野心和 ambition 去做，最终按时保质量完成，信任关系就建立起来。这解释了为什么中国团队能拿到主导权——不是靠吵赢，是靠一次次兑现。
— 王忻奔驰是唯一用 QNX 做智驾操作系统的车企
王忻说奔驰应该是在中国唯一一个在智能辅助驾驶操作系统上用 QNX 而不是 Linux 的车企。QNX 是封闭的，安全等级非常高——做仪表背后一定是 QNX，因为安全等级最起码要达到 ASIL-B。智驾也要基本达到 ASIL-B，相当于医疗行业所谓医疗器械的等级。很多友商说自己是 Safety Linux，但还是 Linux，Linux 是开放的、人人共享、大家能贡献的，对功能安全的认知会有不同理解，不会像 QNX 要求那么高。对奔驰来说安全是第一位的，即使非常难还是选了 QNX。
— 王忻德国 battle 温和，美国 battle 激烈
王忻在美国企业待过，对比很清楚：美国企业比较直接，就事论事把很多事情在会场上 battle 清楚，希望一次性解决很多问题，所以过程会非常激烈，有时气氛很难控制。德国企业的 battle 还是比较温和的，妥协的成分大家都会有，但所有合作过程中还是希望用数据和事实来说话——大家都是工程师，把数据和事实放在面前，沟通会更高效。他还提到 UI 设计上的分歧：中国同事看惯的界面拿到德国，德国同事说找不到想要的功能在哪、按键太多了；德国给的东西中国同事说要点很多步才能找到功能，基本没人会用。
— 王忻从规则算法切到端到端，煎熬了七八个月
王忻说这个转变挺煎熬的，因为是一个 mindset 的 change。一开始大家都按 Rule-based 做，其实做得还行，但慢慢发现端到端能带来更多好处，会给你无限的潜力和感知提升，这是 Rule-based 没法给的。但你要推翻以前的积累，重新部署到车上会看到明显的 regression 倒退，这个过程挺煎熬，要重新看它通过每天训练积累慢慢变好，甚至突然有一天比 Rule-based 好很多。这个转变是中国团队主导的，跟合作伙伴一起互相激励。拉锯大概七八个月，最终靠大量测试和数据、靠性能定下来，坚定不移往下走。
— 王忻CLA 既无图又无激光雷达，除了特斯拉
王忻说 CLA 基本上是唯一既无图又没有激光雷达的，除了特斯拉之外，一个激光雷达都没有，全视觉。原因有几方面：第一，如果训练足够好，加激光雷达其实没有太大意义，反而成本增加；第二，多加传感器并不一定增加可信度，有时会增加更多 noise，你要不断判断是信激光雷达补的数据还是信感知补的数据。这个决定有 battle，但都是以数据和事实说话——比如呈现 2 万公里、3 万公里在有和没有激光雷达情况下是一样的甚至更好。但往 L3 走并没有放弃激光雷达，因为它是一个很好的冗余。
— 王忻一部车下线前要跑 500 万公里
王忻给了奔驰安全验证的具体量级：一个新车下线最起码要有将近 500 万公里的测试，单一功能 15 万公里以上的累积测试是必须的耐久性测试，还要在极寒极热极潮湿的各种地方测，在中国和欧洲都测，过不同法律法规。另外做大量仿真测试和真车测试，基本上大概要让一部车允许做 150 次碰撞，实车碰撞必须做；虚拟测试基本上 15000 次也要做。他的逻辑是：每个数字对我们来说有可能只是一个数字，甚至 0.1%、0.2%，但它对于很多人的一个家庭来说那就是一个家庭，不能只把它看成一个数字。
— 王忻原话 · 已逐字校验
从以往的话 T1一个黑盒子交付给主机场 主机场根本不知道里面有什么东西 到现在主机场说 我要自己来运作 operator里面所有的数据 让我的客户更好地能够享受这些新的功能
从以往 Tier 1 一个黑盒子交付给主机厂，主机厂根本不知道里面有什么东西，到现在主机厂说我要自己来 operate 里面所有的数据，让我的客户更好地享受这些新功能。
王忻13:14
是我们承诺了 我们交付了 我们大家产生了信任 英文叫we commit we deliver we trust
是我们承诺了，我们交付了，大家产生了信任，英文叫 we commit we deliver we trust。
王忻27:25
但对我们来说的话 安全用的是我们第一位的 即使是非常难 我们还是选择了QX QX作为我们的智能辅助驾驶的操作系统
但对我们来说安全是第一位的，即使非常难，我们还是选择了 QNX 作为智能辅助驾驶的操作系统。
王忻32:28
美国企业比较直接 他基本上就是 就事论事把很多事情在会场上面 去把它battle清楚
美国企业比较直接，基本上就是就事论事，把很多事情在会场上面 battle 清楚。
王忻34:29
其实挺动物的 我觉得因为这是一个mindset的一个change
其实挺煎熬的，我觉得因为这是一个 mindset 的 change。
王忻1:01:59
这每个数字对我们来说有可能只是一个数字 甚至来说0.1%0.1%0.2 但它对于很多人的一个家庭来说 那就是一个家庭 所以你不能够只是把它看成一个数字 你要把它想象到它是一个鲜活的家庭
每个数字对我们来说有可能只是一个数字，甚至 0.1%、0.2%，但它对于很多人的一个家庭来说那就是一个家庭，所以你不能只把它看成一个数字，要把它想象成一个鲜活的家庭。
王忻1:10:04
数字与实体
| 奔驰中国研发工程师人数 | 北京加上海约 2000 多人 | 28:26 |
| 奔驰上海数字技术中心团队规模变化 | 2021 年为零，到现在几百号人 | 24:22 |
| RD3.0 战役时间 | 2022 年 9 月开始，做到 2023 年 9 月，新车 2023 年 12 月量产发布 | 23:22 |
| 泊入率提升 | 从约 70% 提升到 95% 以上 | 20:22 |
| 前视摄像头分辨率变化 | 从约 2.5 兆提升到 8 兆 | 37:31 |
| 端到端切换拉锯时长 | 约七八个月 | 1:09:03 |
| 新车下线测试里程 | 将近 500 万公里 | 1:11:06 |
| 单一功能耐久性测试里程 | 15 万公里以上 | 1:11:06 |
| 实车碰撞次数 | 约 150 次 | 1:12:08 |
| 虚拟测试次数 | 约 15000 次 | 1:12:08 |
术语
- Tier 1一级供应商
- 直接向主机厂供货的零部件系统供应商，如德尔福、伟世通。
- QNXQNX 操作系统
- 封闭式实时操作系统，安全等级高，常用于仪表和智驾。
- Rule-based规则算法
- 用人工规则做规划决策的智驾方案，长尾场景难穷举。
- 端到端端到端大模型
- 从感知直接到规控的大模型方案，替代规则算法。
- SOA面向服务的架构
- 把整车功能拆成可调用的服务，便于软件迭代。
- V2X车车通讯
- 车与车、车与路之间的通信，目前仍处早期阶段。
收听指南
适合关注汽车智能化、主机厂与供应商关系、外资车企中国研发话语权的创业者和工程师，尤其是做智驾、座舱或 Tier 1 转型的人。
1:14:12 到 1:15:12 有一段转写混乱，可跳过。