自动驾驶真正的难关不是技术，是最后那 5% 的意外
1995 年一辆奔驰就自动跑完了 1758 公里高速，95% 的里程机器早就会开；可只要剩下 5% 的意外还在，驾驶座上就必须留一个人，司机的工资一分钱都省不下来。
原视频在 YouTube 上放不出来，用音频听：
核心论点 · 点时间戳可跳到原声
写规则还是让机器自己学
2005 年第二届 DARPA 挑战赛，卡内基梅隆和斯坦福给出了两个完全不同的答案。卡内基梅隆的思路是把工程师能想到的情况尽可能提前写进系统：什么路面能过、碰到障碍怎么处理，一条一条准备好。斯坦福的斯坦利秘密武器不是硬件而是机器学习，让机器观察人类司机怎么开车，再从驾驶数据里自己学出什么样的地面可以通过。当时看只是两支队伍的解题方式，站在今天回看，这正是行业后来反复争论的核心问题——到底应该把世界写成规则，还是让机器自己从数据里学会这个世界。
胜负输在一枚接触不良的滤波器
第二届比赛卡内基梅隆准备了两台车，以为上了双保险，结果都没能夺冠。高地人开赛两小时引擎出问题，爬坡爬不动，主办方不得不让它靠边暂停。这个故障查了很多年都没找到原因，直到 2017 年把老车从仓库拉出来做纪念展示，清洗发动机舱时有人碰到线路上的一个小零件，发动机功率突然下降，再按一下直接熄火——那是发动机控制电脑和喷油嘴之间的一个滤波器，线路接触不良，比赛当天碰上沙漠剧烈颠簸，最终导致发动机失去动力。这个故障让高地人损失了 40 多分钟，而斯坦利到达终点只比它快了 20 分钟。连特隆都承认，他们赢下这场比赛纯粹是运气。
员工测试录像否定了 L3 这条路
2012 年团队把带自动驾驶功能的车发给谷歌员工通勤，出发前每个人都被告知必须一直看着路、随时准备接管。回收录像后发现：他们发短信、打开笔记本电脑处理工作、给手机充电、化妆，还有人直接睡着了。只要汽车代替人掌握了方向盘，而且最初几次都开得不错，人就会很快产生「大概不会出事」的错觉，注意力一旦离开驾驶就不可能在一瞬间重新接上。这批录像否定的不是自动驾驶本身，而是「让机器负责绝大部分驾驶、再把最突然最危险的几秒钟留给人类」这种产品设计。谷歌因此在 2013 年前后砍掉整条辅助驾驶产品线，彻底转向完全无人驾驶。
佩奇用奖金代替底线
莱万多斯基曾以 510 系统公司名义接触谷歌竞争对手，推销谷歌测试车上正在使用的传感器和定位设备，内部调查启动，一封标题为「终于要来了」的邮件在工程师之间疯传。但佩奇做出了完全相反的决定：不但不开除，反而下令把 510 和莱万多斯基另外一家公司一起买下来，支付 2000 多万美元。内部邮件里留下他的原话：如果司机计划成功了，就让莱万多斯基发财。这句话后来变成一套制度——专门为无人车团队设计的奖金计划，不跟谷歌股价挂钩，而跟无人车项目自己的估值挂钩，每完成一个技术里程碑就记一笔。佩奇管理他的方式不是划一条不能越过的底线，而是用钱和利益把他绑在谷歌内部。
滚蛋钱没买到忠诚，反而买了勇气
这套按里程碑累计、按项目估值增长重新计算的奖金计划，设计之初谁也没想到团队完成里程碑的速度会那么快、估值会长得那么厉害。有一位成员四年里积累的奖金在支付时被放大了十几倍，高管们意识到会算出天文数字时合同早就签完了。到 2015 年，团队私下把它叫做「滚蛋钱」——有了这笔钱，随时都可以跟老板说不想干了。莱万多斯基在这个计划里的份额价值一亿两千多万美元，而谷歌当年收购整个 510 系统公司只花了两千多万美元。但有一次同事说自己这辈子目标就是挣到一个亿，莱万多斯基觉得目标定得太低，他给自己定的数是十个亿。这笔钱没有买到他的忠诚，反而给了他离开的勇气。
5.6 秒里每一道防线都失效
2018 年 3 月 18 日晚，坦佩一条四车道上，49 岁的赫兹伯格推着自行车在非人行横道处横穿马路。优步测试车撞上她时车速仍接近每小时 63 公里。事故报告还原了撞击前 5.6 秒：雷达第一次探测到她，识别成一辆汽车；0.4 秒后激光雷达看见她，改判成无法识别的物体；此后她的身份在汽车、位置物体和自行车之间不断变化，每改判一次就丢掉此前积累的运动轨迹。撞击前 1.2 秒系统终于识别成自行车并算出即将相撞，但优步系统里还有一道规则——判断只有猛烈刹车才能避免事故时，不会立刻制动，而是先等待一秒重新确认。这一秒原本是为了减少无缘无故的急刹。等这一秒过去，距离撞击只剩 0.2 秒。
三次机会都没能叫停测试
第一次机会在 2017 年秋天：此前每辆测试车配两名安全员，驾驶座盯道路、副驾看屏幕，事故前 5 个月优步把两个人的工作合并到一个人身上，有员工警告过一个人很难长时间保持警觉，公司没有停。第二次机会是一个全公司都看得见的数字：优步希望测试车独立行驶 21 公里才需要接管一次，但内部文件显示当时往往跑不到 20 公里就需要接管，而同一时期 Waymo 向加州披露的是平均 9000 公里才需要人工接管一次。第三次机会是一封邮件：事故前五天，一位运营经理警告测试车频繁发生损坏事故，2 月份几乎每隔一天就有一辆受损，建议把车队规模削减 85%、恢复两名安全员配置，没有任何一名高管回复。三天后这位经理离职，两天后撞人事故发生。
克鲁斯倒在那没说出口的 6 米
2023 年 10 月旧金山，一名女性被人类司机撞飞后摔在一辆克鲁斯无人车的行驶路线上，克鲁斯紧急刹车却没及时停下，车轮从她身上碾过。车停了一会儿又继续向前，系统把撞击误判成侧面剐蹭，启动碰撞后靠边停车程序，拖着车底伤者以时速 11 公里向前开了约 6 米才再次停下。真正断送克鲁斯的不是这 6 米，而是事故后公司如何向监管部门解释这 6 米：第二天与国家公路交通安全管理局开会时，公司内部已有 100 多人知道车辆第一次停下后又向前行驶，但口头汇报里没有这 6 米；与加州车管局开会时选择让录像说明一切，而车管局看到的视频停在了车辆第一次刹车的位置。当天下午提交的正式事故报告，仍然没有披露那 6 米。
原话 · 已逐字校验
我想招莱万多司机 他想要自己开公司 于是呢我就想了一个办法 让他觉得自己创业了 也让我觉得自己招到了他
我想招莱万多斯基，他想要自己开公司，于是我就想了一个办法，让他觉得自己创业了，也让我觉得自己招到了他。
卡兰尼克1:04:15
在莱万多斯基为优布工作的全部时间里面 优布从他那里得到的只有这一场官司
在莱万多斯基为优步工作的全部时间里，优步从他那里得到的只有这一场官司。
优步庭审律师1:31:37
他没有叫一辆优步 没有坐进任何的测试车 也没有同意参加这场自动驾驶竞赛 所有人都在争着让这项技术更早上路 只有他从来没有坐上赌桌 却付出了最无法挽回的代价
她没有叫一辆优步，没有坐进任何测试车，也没有同意参加这场自动驾驶竞赛。所有人都在争着让这项技术更早上路，只有她从来没有坐上赌桌，却付出了最无法挽回的代价。
三次事故 三种错法 三家公司选择了同一种应对方式 当问题摆到面前的时候 先处理对外的叙事 再处理现实本身
三次事故，三种错法，三家公司选择了同一种应对方式：当问题摆到面前的时候，先处理对外的叙事，再处理现实本身。
因此95%在技术上是95% 在生意上却依然是零 司机没有消失 司机的工资一分钱都省不下来
因此 95% 在技术上是 95%，在生意上却依然是零。司机没有消失，司机的工资一分钱都省不下来。
司机可能离开了驾驶座 但人并没有消失 只是被搬到了更远的地方
司机可能离开了驾驶座，但人并没有消失，只是被搬到了更远的地方。
数字与实体
| 第二届 DARPA 挑战赛冠军用时 | 6 小时 53 分钟跑完全程 | 14:10 |
| 高地人故障损失时间 | 40 多分钟 | 14:10 |
| 莱万多斯基给自己定的目标 | 10 亿 | 53:03 |
| 克鲁斯累计运营亏损 | 超过 100 亿美元，收入不到 5 亿美元 | 2:01:26 |
术语
- DARPA高级研究计划局
- 美国国防部下属前沿研究机构，互联网即在其资助下做出。
- L3有条件自动驾驶
- 允许人先退出驾驶，又要求人在最危险时几秒内接回，责任体系最尴尬。
- 激光雷达LiDAR
- 发射激光测量周围物体距离的传感器，曾是无人车最贵最核心的部件。
- founder mode创始人模式
- 创始人亲自下场处理细节而非授权管理的做法。
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关注自动驾驶、AI 落地和硬科技投资的创业者与投资人，想弄清为什么技术早就够了、生意却做不成的人。
1:54 之后讲 Waymo 与特斯拉路线对比的部分可快进，前面的事故与诉讼更值钱。