車展最熱鬧的一年，也是合資品牌最危險的一年
中國品牌市佔率會很快提高，合資品牌若不能給合資公司帶來價值，就可能變成獨資品牌——這是車展熱鬧背後真正的洗牌。
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德國同事的驚訝變成了驚嚇
歐洲同事三年沒來中國，預期是「驚訝」，結果變成「驚嚇」。不是被銷量數字嚇到，而是看到很多在德國沒見過、甚至覺得有競爭力的車型，以及他們預期中德國還沒做到的人機交互，在中國已經有了。更讓他們意外的是設計風格：他們以為中國豪華車買家喜歡閃閃亮亮、皮革加水鑽，結果中國車企在電動車上走的是極簡設計，以歐洲人自己的眼光看也喜歡。展臺流量差異同樣刺眼——燃油車展臺沒流量，新能源展臺人特別多，媒體日第一天就能感受到。
— 張軍毅三個三分之一，感知和事實差得很遠
王俠分享的三個三分之一：車展上三分之一是新能源汽車，三分之二是傳統能源汽車；三分之一的外資品牌也提供了電動車；新能源汽車銷量已佔整體銷量三分之一，插混和增程又佔了新能源汽車的三分之一。最有意思的是第一個——三分之一的產品引發了遠高於三分之二的關注度。這解釋了為什麼媒體和觀眾感覺「新能源車好多」，而實際展品結構並非如此。
— 張軍毅降價不是特斯拉一家的事
特斯拉在中國市場份額只有百分之六七八九十，對價格市場有示範效應但沒有決定效應。真正引起上半年價格波動的是需求沒有預期旺盛，而所有車企產能都放開了，要出貨就得降價。更關鍵的是，這次降價已不是單一車企行為，還滲透到政府補貼，所以幅度特別大。特斯拉如果不宣布，也有比亞迪宣布。特斯拉自己是成本定價，保證一定毛利率之外隨行就市，物料成本漲了 Model S/X 也漲過。
— 張軍毅價格戰是燒錢去庫存，比的是家底
降價是虧錢賺吆喝的行為，不可持續。一旦消費者建立降價預期，降價本身也沒效用了。更隱蔽的傷害是減配：很多原有高配置不斷被減配，企業盈利性和技術追求度都達不到最高，這跟製造升級的預期背離。本質是燒著錢去庫存——不賣就賣一輛虧一輛，但至少能持現金流、攤銷固定成本。所以降價幅度大小，也取決於當地政府口袋深不深，因為政府鼓勵降價是投資性行為，車企多賣車，政府就有更多稅收和就業。
— 張軍毅決策權拿回總部，不是因為賣得不好
某合資主流車型在中國做得很成功，總部反而緊張，把產品決策權拿回總部。邏輯不是理性判斷，而是崗位：如果決策都在中國完成，總部就不需要這麼多人。企業資源有限，哪邊重要就投入更多人力預算，另一邊勢必減少，所以大家都要爭取產品定義的話語權。人也有弊病——已經拿到權力，交出來可能對公司有好處，但對個人沒好處。大眾是中心決策，朗堡是所有大腦的中心；通用早期成功恰恰因為研發和體系分散，亞太小車型中國和韓國可以自己決定一些事情。
— 張軍毅虧損和負債不會讓企業死，現金流會
汽車行業關聯度太多，並不需要它持續性賺錢——它能影響就業、稅收、GDP。汽車行業佔中國 GDP 的百分之十，就業佔整個中國就業的百分之十，稅收佔全國的百分之十。這三個百分之十里沒有利潤。所以短期賺錢不賺錢不是最重要的事，產業能不能立起來才是。但虧損不會讓企業短期死亡，負債也不是，企業會死在現金流上：如果不能持續賣車，就沒有持續現金流，然後才看有沒有利潤，或者能不能在外部融到錢。
— 張軍毅最後的十三張門票，合資企業最危險
中國汽車報和朱熙涵、歐陽他們聊時提出「十三張門票」：央企總要保留，地方國企做得好的也保留，新企業新品牌可能幾家留下來，合資企業最危險。二十萬到三十萬甚至十幾萬價位段，國產品牌性價比更高，合資品牌在新目中的價值投射也受挑戰。中端車型受兩端擠壓——中國品牌向上擠壓，BBA 下滑擠壓。但合資企業不會淡出歷史舞臺，只要中國還是開放市場，大眾在江淮也進行了新投資。關鍵問題變成：中方合作伙伴能不能給合資公司帶來足夠大的價值，還是躺在合作伙伴身上賺銷量和利潤。
— 張軍毅中國車主比國外年輕二十歲
女性買車的變化在於：過去用戶決策是家裡面，女性可能是決策點之一，現在女性自己買車，自己既是使用者又是決策者。討好自己時未必買家用車、帶娃的車，理想反而變成奶爸車。另一個差異是年齡：中國豪華車消費者年齡遠低於國外，阿斯頓馬丁或路特斯中國車主跟國外車主年齡差二十歲，國外開阿斯頓馬丁的平均年齡是五十五歲。原因是富二代、年輕企業家、互聯網創業者和創業者比較多，提前消費；而在那些國家，可能退休時才有實力買。
— 張軍毅原話 · 已逐字校驗
一旦消費者建立降價預期的時候，你的降價本身也沒有什麼效用了。
一旦消費者建立降價預期的時候，你的降價本身也沒有什麼效用了。
張軍毅31:50
我已經收到這個權利，讓我把它交出來，可能是對公司有好處，但是對我個人並沒有好處。
我已經拿到這個權力，讓我把它交出來，可能對公司有好處，但對我個人並沒有好處。
張軍毅47:16
今年車企是一個非常熱鬧的車展，但也有可能是最熱鬧的一期車展，因為在座的一些品牌，可能就會慢慢的消亡下去。
今年車企是一個非常熱鬧的車展，但也有可能是最熱鬧的一期車展，因為在座的一些品牌，可能就會慢慢地消亡下去。
張軍毅1:11:18
不能說躺在合作伙伴身上，我們也存在一些合資品牌，是躺在合作伙伴身上，賺取銷量，賺取利潤，但是那你是個制度優勢，並不是你的產品利益優勢。
不能說躺在合作伙伴身上，我們也存在一些合資品牌，是躺在合作伙伴身上賺取銷量、賺取利潤，但那是制度優勢，並不是你的產品力優勢。
張軍毅1:18:38
數字與實體
| 特斯拉中國市場份額 | 百分之六七八九十 | 28:03 |
| 汽車行業佔中國 GDP 比例 | 百分之十 | 59:27 |
| 汽車就業佔中國就業比例 | 百分之十 | 59:27 |
| 汽車稅收佔全國稅收比例 | 百分之十 | 59:27 |
| 阿斯頓馬丁國外車主平均年齡 | 55歲 | 1:22:45 |
| 中國與國外豪華車車主年齡差 | 20歲 | 1:22:45 |
| 車展新能源車佔比 | 三分之一 | 17:15 |
| 新能源汽車佔整體銷量比例 | 三分之一 | 17:52 |
| 保時捷中國銷量佔比 | 三分之一 | 42:11 |
術語
- just in time即時製造
- 按需即時供貨、不囤庫存的生產邏輯，疫情中被 just in case 取代。
- OTA空中升級
- 通過遠程推送軟件更新來修復或升級車輛功能。
- For China For China為中國、為中國
- 外企口號，指專門針對中國市場需求定義和開發車型。
收聽指南
關注汽車產業的投資人、車企戰略和產品崗，以及想看中國市場競爭機制而非車評的創業者。
1:03:31 到 1:06:32 講供應鏈高管討芯片，可快速跳過。