车展最热闹的一年，也是合资品牌最危险的一年
中国品牌市占率会很快提高，合资品牌若不能给合资公司带来价值，就可能变成独资品牌——这是车展热闹背后真正的洗牌。
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德国同事的惊讶变成了惊吓
欧洲同事三年没来中国，预期是「惊讶」，结果变成「惊吓」。不是被销量数字吓到，而是看到很多在德国没见过、甚至觉得有竞争力的车型，以及他们预期中德国还没做到的人机交互，在中国已经有了。更让他们意外的是设计风格：他们以为中国豪华车买家喜欢闪闪亮亮、皮革加水钻，结果中国车企在电动车上走的是极简设计，以欧洲人自己的眼光看也喜欢。展台流量差异同样刺眼——燃油车展台没流量，新能源展台人特别多，媒体日第一天就能感受到。
— 张军毅三个三分之一，感知和事实差得很远
王侠分享的三个三分之一：车展上三分之一是新能源汽车，三分之二是传统能源汽车；三分之一的外资品牌也提供了电动车；新能源汽车销量已占整体销量三分之一，插混和增程又占了新能源汽车的三分之一。最有意思的是第一个——三分之一的产品引发了远高于三分之二的关注度。这解释了为什么媒体和观众感觉「新能源车好多」，而实际展品结构并非如此。
— 张军毅降价不是特斯拉一家的事
特斯拉在中国市场份额只有百分之六七八九十，对价格市场有示范效应但没有决定效应。真正引起上半年价格波动的是需求没有预期旺盛，而所有车企产能都放开了，要出货就得降价。更关键的是，这次降价已不是单一车企行为，还渗透到政府补贴，所以幅度特别大。特斯拉如果不宣布，也有比亚迪宣布。特斯拉自己是成本定价，保证一定毛利率之外随行就市，物料成本涨了 Model S/X 也涨过。
— 张军毅价格战是烧钱去库存，比的是家底
降价是亏钱赚吆喝的行为，不可持续。一旦消费者建立降价预期，降价本身也没效用了。更隐蔽的伤害是减配：很多原有高配置不断被减配，企业盈利性和技术追求度都达不到最高，这跟制造升级的预期背离。本质是烧着钱去库存——不卖就卖一辆亏一辆，但至少能持现金流、摊销固定成本。所以降价幅度大小，也取决于当地政府口袋深不深，因为政府鼓励降价是投资性行为，车企多卖车，政府就有更多税收和就业。
— 张军毅决策权拿回总部，不是因为卖得不好
某合资主流车型在中国做得很成功，总部反而紧张，把产品决策权拿回总部。逻辑不是理性判断，而是岗位：如果决策都在中国完成，总部就不需要这么多人。企业资源有限，哪边重要就投入更多人力预算，另一边势必减少，所以大家都要争取产品定义的话语权。人也有弊病——已经拿到权力，交出来可能对公司有好处，但对个人没好处。大众是中心决策，朗堡是所有大脑的中心；通用早期成功恰恰因为研发和体系分散，亚太小车型中国和韩国可以自己决定一些事情。
— 张军毅亏损和负债不会让企业死，现金流会
汽车行业关联度太多，并不需要它持续性赚钱——它能影响就业、税收、GDP。汽车行业占中国 GDP 的百分之十，就业占整个中国就业的百分之十，税收占全国的百分之十。这三个百分之十里没有利润。所以短期赚钱不赚钱不是最重要的事，产业能不能立起来才是。但亏损不会让企业短期死亡，负债也不是，企业会死在现金流上：如果不能持续卖车，就没有持续现金流，然后才看有没有利润，或者能不能在外部融到钱。
— 张军毅最后的十三张门票，合资企业最危险
中国汽车报和朱熙涵、欧阳他们聊时提出「十三张门票」：央企总要保留，地方国企做得好的也保留，新企业新品牌可能几家留下来，合资企业最危险。二十万到三十万甚至十几万价位段，国产品牌性价比更高，合资品牌在新目中的价值投射也受挑战。中端车型受两端挤压——中国品牌向上挤压，BBA 下滑挤压。但合资企业不会淡出历史舞台，只要中国还是开放市场，大众在江淮也进行了新投资。关键问题变成：中方合作伙伴能不能给合资公司带来足够大的价值，还是躺在合作伙伴身上赚销量和利润。
— 张军毅中国车主比国外年轻二十岁
女性买车的变化在于：过去用户决策是家里面，女性可能是决策点之一，现在女性自己买车，自己既是使用者又是决策者。讨好自己时未必买家用车、带娃的车，理想反而变成奶爸车。另一个差异是年龄：中国豪华车消费者年龄远低于国外，阿斯顿马丁或路特斯中国车主跟国外车主年龄差二十岁，国外开阿斯顿马丁的平均年龄是五十五岁。原因是富二代、年轻企业家、互联网创业者和创业者比较多，提前消费；而在那些国家，可能退休时才有实力买。
— 张军毅原话 · 已逐字校验
一旦消费者建立降价预期的时候，你的降价本身也没有什么效用了。
一旦消费者建立降价预期的时候，你的降价本身也没有什么效用了。
张军毅31:50
我已经收到这个权利，让我把它交出来，可能是对公司有好处，但是对我个人并没有好处。
我已经拿到这个权力，让我把它交出来，可能对公司有好处，但对我个人并没有好处。
张军毅47:16
今年车企是一个非常热闹的车展，但也有可能是最热闹的一期车展，因为在座的一些品牌，可能就会慢慢的消亡下去。
今年车企是一个非常热闹的车展，但也有可能是最热闹的一期车展，因为在座的一些品牌，可能就会慢慢地消亡下去。
张军毅1:11:18
不能说躺在合作伙伴身上，我们也存在一些合资品牌，是躺在合作伙伴身上，赚取销量，赚取利润，但是那你是个制度优势，并不是你的产品利益优势。
不能说躺在合作伙伴身上，我们也存在一些合资品牌，是躺在合作伙伴身上赚取销量、赚取利润，但那是制度优势，并不是你的产品力优势。
张军毅1:18:38
数字与实体
| 特斯拉中国市场份额 | 百分之六七八九十 | 28:03 |
| 汽车行业占中国 GDP 比例 | 百分之十 | 59:27 |
| 汽车就业占中国就业比例 | 百分之十 | 59:27 |
| 汽车税收占全国税收比例 | 百分之十 | 59:27 |
| 阿斯顿马丁国外车主平均年龄 | 55岁 | 1:22:45 |
| 中国与国外豪华车车主年龄差 | 20岁 | 1:22:45 |
| 车展新能源车占比 | 三分之一 | 17:15 |
| 新能源汽车占整体销量比例 | 三分之一 | 17:52 |
| 保时捷中国销量占比 | 三分之一 | 42:11 |
术语
- just in time即时制造
- 按需即时供货、不囤库存的生产逻辑，疫情中被 just in case 取代。
- OTA空中升级
- 通过远程推送软件更新来修复或升级车辆功能。
- For China For China为中国、为中国
- 外企口号，指专门针对中国市场需求定义和开发车型。
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1:03:31 到 1:06:32 讲供应链高管讨芯片，可快速跳过。